Jest upalne lato. Kilkuletnia córka duńskiej pary Ingrid i Jana Gehlów, psycholożki i urbanisty, biega po głównym placu włoskiej Sieny. Piazza del Campo po brzegi wypełniają ludzie. I choć to środek tygodnia i normalny dzień pracy, ta przestrzeń bardziej przypomina nadmorską plażę w szczycie sezonu niż centrum miasta. Ludzie siadają, a nawet kładą się na chodnikach. Leniwie spacerują i rozmawiają z mijanymi osobami. Zmęczeni słońcem nierzadko wstępują do jednej z kilkunastu kawiarni, które pootwierano dookoła placu. Każdy ich ruch obserwują i skrupulatnie opisują Gehlowie. Interesuje ich wszystko: czy mieszkańcy i turyści chętnie stoją w cieniu? Kiedy szukają słońca? Jak się zachowują, gdy psuje się pogoda i zaczyna padać deszcz? Co robią, gdy mocno wieje? Co ich skłania do tego, by zwolnić kroku? A co, by zatrzymać się na kilka minut? W ten sposób Gehlowie już w latach 60. XX wieku tworzą mapę ludzkich zachowań, która ma dać odpowiedź na pytanie: dlaczego niektóre miasta są tak przyjazne, a inne wręcz odpychające. I udaje się im. Dziś dobrze wiedzą, jak projektować przestrzeń publiczną, by skupiała ona ludzi i by ci chcieli w niej przebywać jak najdłużej.

– Okazało się, że w ciągu 50 lat nikt nie zajmował się systematycznym badaniem środowiska przyjaznego homo sapiens – powie potem w wywiadzie dla Amerykańskiego Stowarzyszenia Architektów Przestrzeni prof. Jan Gehl. Teraz także autor książki „Miasta są dla ludzi” i „Życie między budynkami” oraz miejski konsultant zatrudniany przez władze m.in. Nowego Jorku, San Francisco i Melbourne. – Nadal jednak zdecydowanie więcej wiemy o siedliskach goryli górskich, tygrysów syberyjskich i pand niż o środowisku, w którym żyją ludzie – będzie przekonywał.

Twardo będzie też obstawał, że życie w miastach nie polega na przemieszczaniu się z punktu A do punktu B, do czego zostało sprowadzone. A czego efektem jest coraz większa prywatyzacja życia – jeździmy do pracy samochodami, zamykamy się w klimatyzowanych biurach, a wieczorami tkwimy w mieszkaniach. Miasto to też nie zbiór budynków, sieć autostrad i dróg, których układ nierzadko ilustruje główne błędy w polityce rajców i drogowców, do których zaliczyć można m.in.: kilka pasów dla samochodów, bo miasto się przecież korkuje. Parkowanie na chodnikach, bo parkingów podziemnych nie ma nawet w planach. A pieszy? Pod ścianę, i to szybko. Niech sobie radzi między zderzakami! A najlepiej, żeby w ogóle zniknął, zapadł się pod ziemię, bo przeszkadza, nawet na chodniku.

Bo miasto to przede wszystkim miejsce spotkań, przestrzeń, gdzie toczy się życie – we wszystkich jego przejawach, od tych najbardziej publicznych po te bardziej prywatne. To narzędzie formowane przez użytkowników – gdzie to przestrzenie między budynkami i ich funkcje powinny być w centrum uwagi, a nie efektowna architektura czy artyści, którzy ją tworzyli. Życie, przestrzeń i budynki – są ważne. I to w tej właśnie kolejności. Ba, przez wieki planowanie miast odbywało się zgodnie z tym porządkiem, a regułę tę z powodzeniem stosowano czy to w greckich i rzymskich koloniach, czy to miastach średniowiecznych (np. założone w 1283 r. Monpazier na południu Francji), czy – już bardziej współcześnie – w miastach kolonialnych Nowego Świata (1681 r. Filadelfia; 1733 r. Savannah). Adelajda w Australii Południowej także może być kolejnym tego przykładem. W planie Williama Lighta z 1837 r. to także przestrzeń publiczna jest punktem wyjścia do zakładania miasta – najpierw zastosowano więc szachownicowy układ z pięcioma wyróżniającymi się, zlokalizowanymi centralnie placami i wielką zieloną murawą otaczającą całe miasto, a dopiero potem wzdłuż ulic i placów stopniowo projektowano i wznoszono budynki. Nie inaczej było też w przypadku rozbudowy Amsterdamu w 1917 r., którego siła tkwi także w braku aut w ścisłym centrum (samochody nie mają prawa wjazdu) i takim rozplanowaniu przestrzeni, która daje możliwość zarówno spaceru, jak i odpoczynku oraz licznych okazji do spotkań niezależnie od pory dnia i nocy oraz panujących aktualnie warunków atmosferycznych, choć początkowo entuzjazmu brakowało.

Nie zapominaj także o skrzynkach pocztowych, kioskach z prasą, które same w sobie dają pretekst do wyjścia z domów – działają jak pozostawione wiadra przy studni w San Vittorino Romano, czyli jednej z części Rzymu – zawsze można było po nie wyjść, kiedy pojawił się ktoś, z kim można było porozmawiać. Taką funkcję może też pełnić np. ławka przy drzwiach wejściowych, frontowy ogródek z małym tarasem przed domem szeregowym i miejsce do odpoczynku przy schodach do budynku wielopiętrowego.

Jeśli zainwestowałeś z kolei w niewygodne ławki przypominające prostopadłościan, i co gorsza ustawiłeś je pośrodku przestrzeni miejskiej, to przynajmniej dodaj do nich rzeźby – pokażesz w ten sposób, że jednak można na nich usiąść, choćby po to, by zrobić sobie pamiątkowe zdjęcie.

Samochody precz

I na tym porównania z galerią handlową się kończą, bo ideałem byłaby sytuacja, gdyby auta nie miały w ogóle możliwości poruszania się po mieście, tak jak dzieje się to w części włoskich miast. Tam główna zasada ruchu polega na tym, że przejście od ruchu samochodowego do pieszego odbywa się przy granicach miast. Nie przy drzwiach wejściowych domów, jak zostało to przyjęte w większości europejskich miast.

Nie musisz jednak stosować aż tak radykalnych rozwiązań, by zmiany przyniosły określony efekt. Zamiast tego nie buduj po prostu nowych dróg dla samochodów. „W każdym przypadku próby zmniejszenia natężenia ruchu przez budowę nowych dróg i garaży wielopoziomowych wygenerowały większy ruch i więcej problemów komunikacyjnych”.

Albo z istniejących już kilku pasów tylko jeden przeznacz dla samochodów osobowych – jak stało się z berlińską Tauntzienstrasse, która łączy się z Ku-dammem (pozostałe części drogi to buspas i parking), lub przekształć główną ulicę w trakt pieszy – jak stało się to z duńską Stroget, czyli główną ulicą Kopenhagi. Co roku likwiduj 2–3 proc. miejsc parkingowych w centrum, ale nigdy nie wszystkie od razu. Lepiej po trochu, bo większe jest wtedy prawdopodobieństwo, że nikt tego nie zauważy i stopniowo zmieni się sposób myślenia mieszkańców.

Bądź przy tym głuchy na opinie, że deptaki sprawdzają się tylko w krajach basenu Morza Śródziemnego, gdzie klimat jest łaskawszy. Początkowo także właściciele kopenhaskich sklepów i lokali załamywali ręce, przekonując, że taka polityka oznacza dla nich pewne bankructwo – bo klient musi przecież podjechać blisko. Teraz już tylko zacierają ręce. „Główna piesza ulica jest wypełniona do granic możliwości ludźmi, spacerującymi, siedzącymi, obserwującymi wydarzenia, grającymi muzykę i rozmawiającymi. Ewidentnie – pierwotne obawy były bezpodstawne, zaś życie miejskie w Kopenhadze było wielce ograniczone”. Do 2000 r. z 18 placów w mieście udało się usunąć samochody, a zamiast nich postawić 1,5 tys. ławek i stworzyć 5 tys. miejsc w kawiarniach. Te statystyki oszałamiają także dlatego, że w 1968 r. trakty piesze zajmowały w Kopenhadze 20,5 tys. mkw., w 1986 r. – 55 tys., a w 1995 r. już ponad 71 tys. Ba, liczba samochodów na 1000 mieszkańców jest tam już teraz najniższa w Europie i wynosi tylko 208.

Jeśli całkowite zrezygnowanie z ruchu samochodów nawet na wybranych odcinkach okaże się niemożliwe, zastosuj drastyczne ograniczenie prędkości. Wzorem Alei Unter den Linden, ta położona jest blisko Bramy Brandenburskiej, wprowadź znaki zezwalające na jazdę nie więcej niż 10 km/h, a już nieco dalej – 30 km na godz. Albo zdecyduj, że ruch będzie się odbywał na „na warunkach dyktowanych przez pieszych”, jak dzieje się to w Amsterdamie. Nie dość, że tamtejsze uliczki meandrują, zmuszając kierowców do zdjęcia nogi z gazu, to jeszcze za każdym razem mają oni obowiązek przepuszczenia przechodniów i rowerzystów. Zmotoryzowany jest tam intruzem, o czym świadczy także sam sposób urządzenia nawierzchni – lokalne ulice „zaprojektowane są ewidentnie jako obszary piesze”. Tylko rowerzyści są jeszcze uprzywilejowani.

6 sekund przed czasem

Kiedy ograniczysz przestrzeń dla samochodów, połóż większy nacisk na inne środki transportu. Rozwiń transport publiczny – możesz wzorem Bogoty postawić na klimatyzowane autobusy kursujące uprzywilejowanymi pasami ruchu i zostawiające samochody w gigantycznych korkach – lub postaw na rozbudowę pasów ruchu dla rowerzystów i wprowadzanie licznych udogodnień dla nich. Większość głównych czteropasmowych ulic w Kopenhadze przekształcono w dwupasmowe z dwiema ścieżkami rowerowymi – mają różne szerokości od 1,7 do 4 m (rekomendowana minimalna szerokość to 2,5 m), dwoma chodnikami i szerokim pasem pośrodku, zapewniającym bezpieczeństwo pieszych przechodzącym przez ulicę. W ten sposób zaoszczędzisz też miejsce – typowa droga rowerowa może pomieścić pięć razy więcej osób niż pas dla samochodów, zaś na miejscu parkowania jednego samochodu zmieści się 10 rowerów.

Aby rowerzyści mogli poczuć się jeszcze bezpieczniej, oddziel drogi rowerowe od ulicy i chodnika krawężnikiem, a między pasem drogi a ścieżką rowerową wytycz parkingi dla samochodów – tak by auta parkowały jedno za drugim, na całej długości trasy; w ten sposób użyjesz ich jako pasa ochronnego dla cyklistów. Na skrzyżowaniach wymaluj przejazdy dla rowerzystów, a ścieżki dla nich odśnieżaj wcześniej niż drogi. Wprowadź też specjalną sygnalizację świetlną – niech zielone światło na skrzyżowaniach zapala się dla rowerzystów 6 sekund wcześniej niż dla kierowców, i zieloną falę; pozwól na przejechanie drogi do i z centrum bez konieczności zatrzymywania się, przy prędkości około 20 km/h.

Jeśli wciąż się wahasz, to pamiętaj o jednym: Ludzie nie zmieniają swoich zachowań tylko dlatego, że ktoś im to nakazał, mawia Jan Gehl. Oni zrobią to wtedy, kiedy zmusi ich do tego środowisko – i to dlatego projektowanie i polityka zawsze powinny w tej kwestii ze sobą współgrać.