Tu buduje się z rozmachem graniczącym z szaleństwem. O Dżamirze (Jumeirah) słyszeli wszyscy, chociaż nie wszyscy wiedzą, że tak się nazywa. To kaprys szejków, jedna z trzech sztucznych wysp na dnie szelfu u wybrzeży Dubaju. Prace przy jej usypywaniu ruszyły 14 lat temu. Potem, jak perły nanizane na złoty naszyjnik, wyrastały tu luksusowe hotele, wille i apartamentowce. Pierwsze wrażenie? Lekkie rozczarowanie. Słynna palma z ziemi nie robi tak piorunującego wrażenia jak w Google Maps, bo jej kształt jest z tej perspektywy mało rozpoznawalny. Żeby docenić zamysł architekta, trzeba by jako środka transportu używać śmigłowca. Nawiasem mówiąc, to całkiem sensowne rozwiązanie, biorąc pod uwagę korki podczas porannego szczytu. Wtedy dojazd z końcówki dowolnego „liścia” do nasady „pnia” wymaga odstania nawet pół godziny. Plus jest taki, że w tym czasie można się rozglądać za autem np. Davida Beckhama albo Brada Pitta, którzy kupili tu rezydencje.

To właśnie na pniu Dżamiry powstaje – za ponad miliard dolarów – luksusowy hotel apartamentowiec sieci Viceroy z prawie pół tysiącem pokoi i mieszkań oraz ponad 200 rezydencjami. Budynek jest jeszcze w stanie surowym. Stoję wśród inżynierów i robotników w przyszłym penthousie na najwyższej kondygnacji z oszałamiającym widokiem na Morze Arabskie i linię dubajskich drapaczy chmur. Akurat ten lokal – wielkości dużego mieszkania w warszawskim Miasteczku Wilanów – został sprzedany za 4 mln dol. jeszcze na etapie dziury w ziemi, a potem był już przedmiotem kilku transakcji na rynku wtórnym.

Pod sobą, między dwoma skrzydłami hotelu, widzę miejsce na przedziwną konstrukcję: gigantyczny, szklany sześcian, którego każda z krawędzi będzie miała po 15 m długości. Konstrukcja została zamówiona w Niemczech, koszt jest astronomiczny. – Ten sześcian nie będzie pełnił żadnej roli użytkowej. Stąd będzie się rozciągał widok na 100-metrowy basen, zatokę i centrum Dubaju – opowiada Nabil Akiki, prezes SKAI Development.

Czyli po co jest ten sześcian? – dopytuję.

On jest tu po to, żeby powiedzieć „łał” – odpowiada.

Dubaj a sprawa polska

W 2014 r. w sześciu krajach Zatoki Perskiej: Arabii Saudyjskiej, Bahrajnie, Katarze, Kuwejcie, Omanie i Zjednoczonych Emiratach Arabskich (Dubaj jest jednym z siedmiu emiratów w ramach ZEA), zawarto kontrakty budowlane o łącznej wartości 196 mld dol. To dane z listopadowych targów The Big 5 w Dubaju, największej tego rodzaju imprezie w tym rejonie świata. Główną przyczyną boomu budowlanego w Emiratach jest chęć uniezależnienia się od dochodów z wydobycia ropy naftowej. Już dziś – wbrew stereotypowej opinii – ropa stanowi mniej niż 7 proc. przychodów Dubaju. Emirat czerpie zyski z usług finansowych, rynku nieruchomości i turystyki (Dubaj to siódme najchętniej odwiedzane przez turystów miasto świata).

Boom napędziła m.in. zmiana prawa przed 12 laty na takie, które zezwala obcokrajowcom na posiadanie tutaj własności. Budowlaną maszynerię regionu Zatoki Perskiej nakręcają dodatkowo planowane wielkie imprezy: Expo 2020 w Dubaju i mundial w 2022 r. w Katarze. Dubaj już dziś jest pełen budowlanych parkanów z logo imprezy. Oficjalne prognozy przewidują, że emirat ściągnie dzięki Expo 25 mln gości. Nawet jeśli szacunki są przesadzone, to budowlanka pracuje na pełnych obrotach, bo tak zdecydował szejk Muhammad ibn Raszid Al Maktum. Dla porównania: Włosi organizują w 2015 r. Expo w Mediolanie, ale prawie wszystko robią na ostatnią chwilę (i nie pomoże nawet to, że inaczej zdecydował premier Matteo Renzi).

Z europejskiego punktu widzenia Dubaj szokuje. A z perspektywy wschodnioeuropejskiej – szokuje do kwadratu. Polska przeżywa właśnie największy w swojej historii boom inwestycyjny napędzony przez strumień miliardów euro po akcesji do UE. I trzeba przyznać, że świadomość polskiego sukcesu istnieje także wśród naszych rozmówców z branży budowlanej w rejonie zatoki, chociaż dużo w tym kurtuazji. Bo przy tym, co dzieje się w Dubaju, wyglądamy jak pendolino bez wychylnego pudła na peronie we Włoszczowej przy pociągu shinkansen na stacji w Tokio. To jest po prostu inna liga. Co ciekawe, pod koniec lat 80., kiedy w Polsce kończył się komunizm, w Dubaju zmiany też nie były jeszcze widoczne gołym okiem. Główna arteria Dubaju, Sheikh Zayed Road, była wtedy dwupasmową drogą prowadzącą przez pustynię, przy której stały nieliczne brzydkie, betonowe budynki. Dzisiaj to biegnąca wzdłuż wybrzeża, obrośnięta lasem drapaczy chmur miejska autostrada, która liczy sobie od pięciu do ośmiu pasów w każdą stronę.

A nowe projekty są w zanadrzu. U podstawy pnia Dżamiry – wracamy do palmy – do końca 2016 r. zostanie wybudowany kompleks Perła Dubaju (Dubai Pearl). To 11 wieżowców, z których cztery najwyższe, 300-metrowe – z hotelami, apartamentami i przestrzenią biurowo-handlową – mają być połączone napowietrznym mostem. Koszt: 4 mld dol. W sąsiedztwie innej sztucznej wyspy, Jebel Ali, trwa budowa Nabrzeża Dubaju (Dubai Waterfront). Linia brzegowa emiratu powiększy się dzięki niemu o 820 km. Inwestor skrupulatnie wylicza, że kompleks kanałów oraz wysp pełnych hoteli i budynków mieszkalnych będzie siedem razy większy od powierzchni Manhattanu.

Nowym centrum Dubaju ma być Creek Harbour: luksusowy kompleks mieszkalno-biurowy. W ramach tej inwestycji wystrzelą pod niebo dwie gigantyczne, bliźniacze wieże. Oczywiście będzie to najwyższa tego typu konstrukcja na świecie, która zdetronizuje bliźniaki Petronas Towers w Kuala Lumpur (te wznoszą się na 452 m). Bo dziś Dubaj zajmuje w tej kategorii drugie i trzecie miejsce dzięki wieżom: JW Marriott Marquis (o kostropatej bryle na podobieństwo kaktusa – obie po 355 m) oraz podobne do dwóch otwieraczy do butelek Emirates Towers (354 i 305 m). Deweloperska orgia nie ma końca. W ramach budowy Business Bay powstaje, bagatela, 230 wieżowców – biurowych, mieszkalnych itd., a wszystkie mają być gotowe w ciągu najbliższych lat. Z kolei Dubailand to projekt – oczywiście największego na świecie – parku rozrywki. Jak wylicza firma Tatweer, to 277 km kw. powierzchni, sześć stref (światów) z 45 wielkimi parkami o różnej tematyce. Koniec prac przewidywany jest na 2020 r.

Żeby wymienić wszystkie projekty, trzeba by napisać książkę grubszą od Koranu. Dodajmy też, że emirat wydaje krocie na infrastrukturę. Trwa sukcesywna rozbudowa – pod kątem Expo 2020 – systemu metra w Dubaju. To właściwie jeżdżąca na estakadach lekka kolej ze stacjami podobnymi do statków z „Gwiezdnych wojen”. To też największe metro na świecie sterowane automatycznie (bez maszynistów), przy którym zbudowane w tej technologii czwarta linia w Budapeszcie i londyńska Jubilee Line są jak tory kolejki piko w dawnej składnicy harcerskiej. Linia Czerwona – stworzona przez konsorcjum japońskich firm Mitsubishi, Obayashi i Kajima oraz tureckiej Yapi Merkezi – została oddana 9 września 2009 r. o godz. 09:09:09. Bo szejkowie cenią symbolikę i PR-owskie sztuczki.

Wieża Babel na pustyni

W ciągu ostatnich 15 lat rząd Dubaju zainicjował mnóstwo odważnych i nowoczesnych projektów w całym mieście. W tym okresie to najszybciej rozwijający się rynek budowlany świata. Nawet nie pamiętam, jak wygląda tutejszy pejzaż bez dźwigów – mówi DGP Andy White, organizator The Big 5.

Rozmawiamy u podnóża wieży Babel, bo tak często nazywana jest Wieża Chalify (Burj Khalifa), czyli najwyższego budynku świata. To 829 m stali, szkła i betonu. Budowa pochłonęła grubo ponad 1,5 mld dol. Ma szokować, rzucać na kolana – jak palmy widoczne z powietrza. U podnóża da się usłyszeć tyle języków z różnych stron świata, że banalne porównanie z biblijną wieżą jest tu często powtarzane (w wielu językach).

Kondygnacje budynku od 154. piętra wzwyż są zbudowane tylko na lekkiej stalowej konstrukcji (niższe opierają się na żelbetowym szkielecie). Po co? To charakterystyczne dla miejscowej mentalności. Inwestor Emaar Properties – istny król deweloperów, który w pierwszych trzech kwartałach 2014 r. zarobił 678 mln dol., osiągając 37-proc. wzrost zysku operacyjnego netto w stosunku do 2013 r. – zabezpieczył się w ten sposób przed sytuacją, w której przed zakończeniem budowy pojawi się konkurent do tytułu najwyższego budynku świata. Pomysł był taki, że wtedy wieża będzie mogła zostać jeszcze podwyższona w trybie awaryjnym (od kiedy budowa została ukończona, nie jest to już możliwe, z czego skwapliwie skorzysta Arabia Saudyjska).

Wieża Chalify to potężny magnes dla turystów, ale otwarte pozostaje pytanie, czy taki budynek jest w tym niespełna 2,5-milionowym mieście potrzebny. Po otwarciu giganta „The Wall Street Journal” alarmował, że brakuje chętnych do kupna w nim mieszkań. Zazwyczaj jest tak, że im wyżej, tym drożej. Ale okazało się, że potencjalnych nabywców odstraszały nie tyle ceny, a konieczność przesiadki do kolejnej windy, żeby dostać się na najwyższe piętra. Ostatecznie ceny za wynajem metra kwadratowego poleciały w dół: z 2450 dol. do 700 dol., aż budynek wreszcie udało się zasiedlić. Z dubajskim wieżowcem było trochę – przy zachowaniu wszelkich proporcji – jak ze 192-metrowym Żaglem Daniela Libeskinda przy ul. Złotej w centrum Warszawy (różnica między tymi dwiema inwestycjami jest jednak taka, że Wieża Chalify wygląda dokładnie tak, jak na wizualizacjach, a Żagiel – przeciwnie).

Jim Krane, autor książki „City of Gold: Dubai and the Dream of Capitalism”, twierdził, że Wieża Chalify powstała głównie dla zaspokojenia pychy. Bo zużywa tyle elektryczności, co całe miasto. Bo za każdym razem, gdy ktoś użyje spłuczki w toalecie, trzeba pompować wodę kilkaset metrów w górę. Bo szczytowe 30 pięter ma tak małą powierzchnię, że są wykorzystywane tylko jako magazyny. – Ale kto buduje magazyny 800 m nad ziemią? – pyta ekspert Uniwersytetu Cambridge.

To se ne vrati?

Andy White z The Big 5, któremu Wieża Chalify już spowszedniała, kontynuuje: – Europejscy wykonawcy i kontrahenci mają tu dobrą renomę. W dużej liczbie obecne są tu firmy z Niemiec, ale też z Włoch, Hiszpanii i Francji. Potencjał rynku jest naprawdę duży. Jesteśmy otwarci na firmy z Polski – dodaje.

Okazuje się, że polskie firmy mają w krajach arabskich dobrą opinię. To zasługa m.in. Budimeksu, który jako centrala handlu zagranicznego PRL budował autostrady w Libii i Iraku. Dzisiaj należy do hiszpańskiego giganta Ferrovial, który działa w zatoce na własną rękę. Polskich firm jest w tym rejonie na razie garstka, chociaż są dobrze oceniane. Anna Polak-Kocińska, wiceprezes Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych zapewniła DGP, że jej instytucja pracuje nad wprowadzeniem na ten rynek kolejnych.

Polska spółka PM Group projektowała w ojczyźnie fabryki dla globalnych koncernów, które zleciły im z czasem zadania za granicą. Właśnie tak cztery lata temu trafili do Dubaju, gdzie do dzisiaj realizują projekty. Rynek jest chłonny i otwarty. Jeśli firma dobrze wywiązuje się z zadań i zachcianek klientów, to z czasem zyskuje kolejne zlecenia i wpada w orbitę coraz większych pieniędzy. Ale jeśli raz się pomyli, to drugiej szansy już nie ma. – Miejscowy klient dobrze płaci, ale bardzo dużo wymaga. Dominuje podejście: wy jesteście specjalistami, a skoro tak, to zróbcie wszystko tak, żebym nie musiał się już o nic martwić. Dlatego tutaj każda wpadka i zła opinia idzie w ślad za firmą, uniemożliwiając pozyskanie kolejnych kontraktów – tłumaczy Łukasz Kozłowski, menedżer projektu z PM Group.

W tym rejonie świata nie da się zawrzeć wiążących ustaleń biznesowych przez telefon ani przez internet. Robi się to podczas bezpośrednich spotkań. W publicznych inwestycjach wykonawcy wybierani są często w przetargach, ale tylko w zamkniętym gronie sprawdzonych firm. Liczy się dotychczasowy dorobek, zrealizowane kontrakty, opinia w branży i znajomości. Przystępując do zadania, inwestor najpierw robi rozpoznanie rynku: kto ma potencjał, żeby dane zadanie wykonać. Potem w tym zamkniętym, wąskim gronie liczy się już głównie cena, chociaż też nie zawsze wygrywa najniższa (ważne są też np. czas trwania budowy i parametry techniczne). W praktyce oferent ma niewielkie szanse, jeśli nie znajdzie wcześniej lokalnego partnera i opiekuna. – Nad wszelkimi regułami obowiązuje ta najważniejsza i absolutnie nadrzędna. A brzmi ona tak: jeśli szejk o czymś zdecyduje, to tak ma być. I kropka – usłyszeliśmy w kuluarach The Big 5. Tutejsi inwestorzy postawili tamę taniości z Dalekiego Wschodu. – W Arabii Saudyjskiej inwestorzy wpuścili na rynek na próbę Chińczyków, co natychmiast odbiło się na jakości. Inwestorzy wyciągnęli lekcję z tego epizodu. Dzisiaj w zamówieniach liczy się doświadczenie w kontraktach na Bliskim Wschodzie – tłumaczy Jerzy Pietrucha prezes spółki Pietrucha zajmującej się usługami inżynieryjnymi.

Miejscowi kuszą zagranicznych inwestorów ułatwieniami finansowymi dla cudzoziemców, zwolnieniami z podatku dochodowego, opłat celnych itd. Dla Europejczyków trudnością mogą być uwarunkowania kulturowe, które można zamknąć w trzech słowach: religia, alkohol i kobiety. – Różnice istnieją, ale ich skala jest mitem. Każda ze stron ma tu coś do wygrania, a taka więź biznesowa pozwala się porozumieć – mówi Wiktoria Skopiak z Comensalu, który produkuje na ten rynek narzędzia budowlane.

FIFA z Katarem

Zjednoczone Emiraty Arabskie – ze swoim Dubajem i Abu Zabi – mają 31 proc. udziałów w rynku budowlanym zatoki pod względem wielkości przychodów. Większy kawałek tortu należy tylko do Arabii Saudyjskiej, która jest jednak 25 razy większa, ponad trzy razy bardziej liczebna i z PKB wyższym prawie dwukrotnie. To właśnie w Arabii Saudyjskiej rośnie budynek wyższy od Wieży Chalify. To Wieża Królestwa (Kingdom Tower), która będzie pierwszym budynkiem na Ziemi o wysokości przekraczajacej 1 km (dokładnie 1007 m). Wjazd na szczytowe kondygnacje windą ekspresową potrwa pięć minut, a standardowymi – 12 minut. Harmonogram zakłada otwarcie budynku w 2017 r., chociaż to optymistyczne założenie. Według pierwotnej, szalonej koncepcji budynek miał mieć 1,6 km wysokości. Wtedy w drodze z parteru na szczyt można by np. przeczytać ten tekst w DGP, ale wyniki badań geologicznych spowodowały, że wieżę „skrócono”.

Muskuły pręży też Katar. Ten kraj ma tyle wspólnego z piłką nożną, co Polska z krykietem. Ale to właśnie Katar przekonał FIFA do powierzenia mu organizacji mundialu w 2022 r. W planach są zapierające dech w piersiach inwestycje w stadiony, drogi i koleje. Według wywiadowni gospodarczej Ventures Middle East Katar wydał w ubiegłym roku na infrastrukturę 26 mld dol. (prawie trzy razy więcej niż rok wcześniej). Palmę pierwszeństwa dzierży Arabia Saudyjska, której wydatki przekroczyły 34 mld dol., a rok wcześniej były jeszcze wyższe, jeśli uwzględnimy bizantyjski projekt metra w Rijadzie, dla którego tabor powstaje w zakładach chorzowskiego Konstalu, przejętych przez francuski Alstom (producenta pendolino).

Budowanie w tym rejonie świata to proces szybszy niż w krajach zachodnich. Sprzyja temu brak demokracji i – mówiąc eufemistycznie – swobodne podejście do respektowania praw człowieka. Według międzynarodowych raportów ok. 250 tys. robotników z południowo-wschodniej Azji żyje tu poniżej standardów cywilizacyjnych. Według Human Rights Watch podczas przygotowań do mundialu w 2022 r. co dwa dni z upału i przepracowania umiera jeden robotnik z Nepalu (brakuje danych dotyczących robotników z Indii, Sri Lanki i Bangladeszu). W badanie sprawy zaangażowana jest m.in. Amnesty International. To ciemna strona inwestycyjnego boomu w zatoce.

Sięgnąć nieba

Budowa kolejnych rekordowych wież, która jest wyzwaniem dla inżynierów, napawa obawą niektórych ekonomistów. Powód? Jak wynika z indeksu Barclays Capital Skyscraper Index, zazwyczaj wtedy, kiedy powstawał najwyższy budynek świata, na globie nastawał kryzys. Innymi słowy: budowa najwyższych drapaczy chmur zaczyna się zwykle w momencie dynamicznego wzrostu, a kończy w recesji.

Przykłady: powstanie Empire State Building zbiegło się w czasie z wybuchem Wielkiego Kryzysu w 1929 r., a budowa nowojorskiego WTC w 1973 r. i Sears Tower w Chicago w 1974 r. zakończyła się kryzysem naftowym lat 70. Przecięcie wstęgi pod malezyjskim Petronas Towers w 1998 r. zbiegło się w czasie z azjatyckim kryzysem finansowym, który znokautował tamtejsze ekonomiczne tygrysy. Także Wieża Chalify kończyła się w warunkach światowego kryzysu po upadłości Lehman Brothers.

Coś w tym jest. Bo plan był taki, że ZEA utrze nosa Saudom z ich Wieżą Królestwa. W zachodnim Dubaju miał powstać Al Burdż (nazywany też Wieżą Nakheel). To miał być 200-piętrowy drapacz chmur znacząco przebijający pułap 1 km. I kiedy specjaliści od PR zaczęli snuć wizje o tym, jak superszybkie windy umożliwią dwukrotne podziwianie zachodu słońca w ciągu jednego wieczoru (pierwszego z poziomu parteru i drugiego na najwyższym piętrze kilka minut później), a budowla będzie najcięższą konstrukcją stworzoną przez człowieka (ponad 2 mln ton) – koncepcja trafiła do szuflady. Prace wstrzymał światowy kryzys, który silnie dotknął gospodarkę Dubaju. Nawet szejkowie muszą czasami uwzględnić analizy opłacalności.